Современный метод установления скорости наезда на пешехода

Новый подход в определении технической возможности предотвращения ДТП и применение презумпции невиновности водителя

Современный метод установления скорости наезда на пешехода

(Ермаков Ф. Х.)

(«Российская юстиция», 2008, N 11)

НОВЫЙ ПОДХОД В ОПРЕДЕЛЕНИИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ВОЗМОЖНОСТИ

ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ДТП И ПРИМЕНЕНИЕ ПРЕЗУМПЦИИ

НЕВИНОВНОСТИ ВОДИТЕЛЯ

Ф. Х. ЕРМАКОВ

Ермаков Ф. Х., доктор технических наук, профессор, государственный научный стипендиат РАН, почетный работник высшего и профессионального образования России.

Определение наличия или отсутствия технической возможности предотвращения ДТП является одним из важнейших вопросов расследования данного вида преступлений. В статье будут рекомендованы новый подход в решении этого вопроса и порядок применения презумпции невиновности водителя транспортного средства в ДТП.

Рассмотрим их на примере наезда транспортного средства на пешехода. Наличие или отсутствие технической возможности предотвращения наезда определяют сравнением остановочного пути транспортного средства с расстоянием появления опасности или образования опасной дорожной ситуации, т. е.

появления пешехода на проезжей части в видимой зоне для водителя.

Материал, излагаемый в этой статье, является дальнейшим развитием идей и положений, приведенных в книге-монографии автора «Технические особенности расследования и установления причин ДТП» (Казань: Отечество, 2007) и статье автора об установлении непосредственной причинной связи в ДТП, опубликованной в журналах «Транспортное право» (2008. N 2), «Российская юстиция» (2008. N 6) и «Российский следователь» (2008. N 14).

В настоящее время сложилась такая практика, что судебные автотехнические эксперты рассчитывают остановочный путь транспортного средства без учета предельных величин, входящих в его формулу параметров, принимая их промежуточные значения, и на основе таких расчетов делают категорические выводы о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения наезда на пешехода. Следствие, как правило, принимает эти выводы без соответствующей оценки их объективности и достоверности и, основываясь на них, устанавливает виновность или невиновность водителя транспортного средства.

В классическую формулу остановочного пути транспортного средства входят психофизиологический параметр — время реакции водителя на опасность и технические параметры: время срабатывания тормозной системы транспортного средства, скорость движения транспортного средства перед экстренным торможением, коэффициент эксплуатационного состояния тормозов и коэффициент сцепления шин транспортного средства с дорогой. В технической литературе известны следующие величины этих параметров. Время реакции водителя на опасность (tp) колеблется от 0,4 с до 1,2 с; время срабатывания тормозной системы (tcp) по ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» составляет для легковых автомобилей не более 0,6 с, грузовых автомобилей не более 0,9 с; коэффициент эксплуатационного состояния тормозов (Кэ) легковых автомобилей 1,1 — 1,2, грузовых автомобилей 1,4 — 2,0; коэффициент сцепления шин с дорогой (ф) на сухом асфальтобетонном и цементобетонном покрытии составляет 0,7 — 0,8; мокром — 0,35 — 0,45; сухом щебеночном покрытии — 0,6 — 0,7; мокром — 0,3 — 0,4; сухой грунтовой дороге — 0,5 — 0,6; мокрой — 0,2 — 0,4; дороге, покрытой укатанным снегом, — 0,2 — 0,3; обледенелой дороге — 0,1 — 0,2.

Время срабатывания тормозной системы транспортного средства состоит из времени запаздывания тормозного привода и времени нарастания замедления. Их величины в указанном ГОСТе не нормируются.

Судебные автотехнические эксперты поступают неправильно, приняв в расчетах остановочного пути транспортного средства ненормируемые величины этих параметров.

В расчетах необходимо использовать указанное выше нормируемое ГОСТом общее время срабатывания тормозной системы.

Если при осмотре места ДТП, осмотре транспортного средства сотрудником ГИБДД и на предварительном следствии следователем не установлены фактические величины параметров, входящих в формулу остановочного пути, которые были у водителя, транспортного средства и на дорожном покрытии во время ДТП, то судебный автотехнический эксперт не имеет права использовать в расчетах какую-нибудь промежуточную величину этих параметров, в том числе и среднюю, а следователь не имеет права принимать такие расчеты и основанные на них выводы судебного автотехнического эксперта о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП и использовать их для установления виновности или невиновности водителя транспортного средства. В этом случае судебный автотехнический эксперт обязан произвести расчеты с использованием предельных величин всех параметров и получить наименьший и наибольший остановочные пути транспортного средства.

Категорические выводы о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП судебный автотехнический эксперт может сделать только в том случае, если при наименьшем и наибольшем остановочных путях транспортного средства получаются одинаковые выводы.

В таком случае вероятность выводов будет равна 1,0 (единице), а это означает, что уверенность в объективности и достоверности выводов составляет 100%.

Если при наименьшем и наибольшем остановочных путях транспортного средства получаются противоположные выводы о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП или расчеты проведены с использованием промежуточных величин параметров, входящих в формулу остановочного пути, то вероятность выводов как судебного автотехнического эксперта, так и выводов следствия, основанных на них, будет равна 0,5 и уверенность в их объективности и достоверности составит только 50%. В этом случае должна быть применена презумпция невиновности водителя.

Можно также произвести расчеты только с большими предельными величинами параметров, которые дают наибольший остановочный путь транспортного средства. В этом случае вывод судебного автотехнического эксперта о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП также будет категорическим с вероятностью 1,0 и стопроцентной уверенностью в его объективности и достоверности.

Таким образом, заключаем, что в категорических выводах судебного автотехнического эксперта о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП и основанных на них выводах следователя о виновности или невиновности водителя транспортного средства должны быть обязательно указаны степень вероятности и процент уверенности в их объективности и достоверности. Это необходимо для того, чтобы не было никакого сомнения у судьи и участников судебного процесса в объективности и достоверности выводов как судебной автотехнической экспертизы, так и предварительного следствия при судебном рассмотрении уголовных и гражданских дел о ДТП. Категорический вывод судебного автотехнического эксперта должен быть сформулирован примерно так: «С вероятностью 1,0 и уверенностью в объективности и достоверности вывода на 100% можно категорически утверждать, что при своевременном реагировании водителем на появление пешехода на проезжей части и применении им экстренного торможения транспортного средства имелась (или не имелась) техническая возможность предотвращения наезда на пешехода».

Об установлении степени вероятности и процента уверенности в объективности и достоверности выводов судебного автотехнического эксперта и основанных на них выводов следователя подробно изложено в полученном автором патенте на изобретение N 2246117 «Способ определения скорости движения пешехода перед наездом на него транспортного средства». Практическое применение этого патента на изобретение в расследовании ДТП приведено в указанной выше книге-монографии автора «Технические особенности расследования и установления причин ДТП»: «3.2. Восстановление механизма ДТП путем проведения экспериментов с использованием показаний водителя транспортного средства и очевидцев или свидетелей. 3.2.1. Экспериментальное определение скорости движения пешехода перед наездом на него транспортного средства» (с. 64 — 86).

Использование изложенного выше нового подхода в решении вопроса об определении наличия или отсутствия технической возможности предотвращения ДТП и применение презумпции невиновности водителя транспортного средства в ДТП покажем на примере.

Предположим, что легковой автомобиль двигался со скоростью 55 км/ч на горизонтальном участке дороги с сухим асфальтобетонным покрытием. Рассмотрим три варианта расстояния появления пешехода впереди автомобиля: 55 м, 25 м и 40 м.

Наименьший остановочный путь автомобиля, рассчитанный с использованием следующих величин параметров: tp = 0,4 c, tcp = 0,6 с, Кэ = 1,1 и ф = 0,8, составляет 31,66 м, наибольший остановочный путь при tp = 1,2 c, tcp = 0,6 c, Кэ = 1,2 и ф = 0,7 равен 47,92 м.

Расстояние появления пешехода как опасности, равное 55 м, больше как наименьшего, так и наибольшего остановочных путей 31,66 — 47,92 м. Следовательно, в данном случае можно сделать категорический вывод о наличии технической возможности предотвращения наезда легкового автомобиля на пешехода.

При появлении пешехода впереди автомобиля на расстоянии 25 м должен быть сделан категорический вывод об отсутствии технической возможности предотвращения ДТП, так как 25 м меньше даже наименьшего остановочного пути 31,66 м.

В обоих случаях вероятность выводов о наличии и отсутствии технической возможности предотвращения наезда легкового автомобиля на пешехода будет равна 1,0 и уверенность в объективности и достоверности этих выводов составит 100%.

Если пешеход появляется впереди легкового автомобиля на расстоянии 40 м, то сделать категорический вывод о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП нельзя, так как 40 м больше наименьшего остановочного пути 31,66 м, но меньше наибольшего — 47,92 м.

Об этом судебный автотехнический эксперт должен сделать отдельный вывод в своем заключении примерно с такой формулировкой: «При появлении пешехода впереди легкового автомобиля на расстоянии 40 м невозможно сделать категорический вывод о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения наезда, так как 40 м, хотя и больше наименьшего остановочного пути 31,66 м, но меньше наибольшей величины этого параметра, равной 47,92 м». Как указали выше, в этом случае вероятность вывода о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения наезда легкового автомобиля на пешехода будет равна 0,5 и уверенность в его объективности и достоверности составит только 50%. При пятидесятипроцентной уверенности в объективности и достоверности вывода судебного автотехнического эксперта следователь не может сделать вывод о виновности водителя легкового автомобиля в совершении наезда на пешехода. В этом случае, как указали выше, необходимо применить презумпцию невиновности водителя.

Рекомендуемая методика должна быть применена при расследовании столкновения и опрокидывания транспортных средств, наезда их на стоящие автомобили, неподвижные предметы и др., в тех случаях, когда для определения технической возможности предотвращения ДТП необходимо рассчитывать остановочный путь транспортного средства.

Приведенные в статье рекомендации должны использовать в своей практической деятельности сотрудники ГИБДД при осмотре места ДТП, осмотре транспортного средства и проведении административного расследования ДТП, судебные автотехнические эксперты при даче заключения автотехнической экспертизы по ДТП, следователи при расследовании ДТП, прокуроры при осуществлении надзорных функций за расследованием ДТП следственными органами и рассмотрением их в судах, а также при утверждении обвинительного заключения перед направлением уголовного дела в суд или прекращении его и участии в суде государственным обвинителем, федеральные и мировые судьи при рассмотрении в судах уголовных и гражданских дел о ДТП для правильной оценки объективности и достоверности выводов как судебного автотехнического эксперта, так и основанных на них выводов предварительного следствия. Использование изложенных в статье рекомендаций приведет к более объективному расследованию ДТП и исключению случаев обвинения невиновных и оправдания виновных.

Рекомендации, приведенные в этой статье, необходимо также использовать при проведении служебного расследования ДТП инженерно-техническими работниками автотранспортных предприятий, которое они обязаны осуществить в соответствии с Положением о порядке проведения служебного расследования дорожно-транспортных происшествий Министерства автомобильного транспорта РФ.

——————————————————————

Источник: http://center-bereg.ru/m2533.html

Наезд на пешехода. Установление скорости автомобиля по повреждениям. Подготовка исходных данных

Современный метод установления скорости наезда на пешехода
С момента выхода статьи «Устанавливаем скорость наезда на пешехода по повреждениям автомобиля» на Праворубе прошло уже достаточно времени. Из опыта взаимодействия с адвокатами и следователями за этот промежуток времени следует, что, как правило, обращение к эксперту происходит поздно, когда автомобиль вернули владельцу и он его продал или отремонтировал.

Поэтому в этой статье, на примере конкретного уголовного дела по ст.264 УК РФ, основной акцент делается на исходных данных, которые можно получить «по горячим следам».

Даже беглый поиск в Интернете статей на эту тему показывает, что государственные судебно-экспертные учреждения с ученым видом продолжают толочь ту же воду в ступе, что и много лет назад.

Другие важно замечают, что те единицы экспертов, которые определяют скорость автомобиля по деформациям, выдают заключения с очень точными выводами, устанавливая скорость движения до десятых долей. Такая точность очень сомнительна, ведь на скорость движения автомобиля влияет огромное количество факторов, а уж на образование повреждений – еще большее.

Третьи, юристы по образованию, дают умные советы на технические темы.

Так как конечно-элементный анализ у нас в России теперь прописан МЮ и МВД среди легитимных методов, не будем дискуссировать с солидными учеными-преучеными мужами, упомянутым выше всуе, а сразу перейдем к практике того, что и как можно и нужно сделать для того, чтобы точно и надежно установить скорость автомобиля по его повреждениям в момент наезда на пешехода.

Первое, что надо сделать, это внимательно изучить заключение судебно-медицинского эксперта на предмет повреждений (переломов или гематом) на конечностях тела пешехода или его голове. Именно по деформациям от ударов конечностями или головой о металлические части автомобиля можно надежно установить скорость автомобиля. Тело пешехода, падая на капот автомобиля, деформирует капот, но под капотом есть множество жестких элементов конструкции, которые препятствуют его деформации. Поэтому в таких деформациях отражается только часть фактически затраченной кинетической энергии и капот редко пригоден для прочностного исследования. Если поза пешехода в момент наезда, исходя из его травм и повреждений автомобиля, не очевидна, то лучше предварительно провести комплексную транспортно-трасологическую и судебно-медицинскую экспертизу.

Второе, что надо сделать, это осмотреть и измерить деформированные металлические части автомобиля, которые повреждены конечностями или головой пешехода. Еще раз – измерить деформированные части, а не только их деформацию.

Это можно сделать на месте со специалистом, имеющим знания и навыки в машиностроительном черчении и измерениях, – с инженером.

Если у пешехода повреждены ноги, а у автомобиля – бампер, то придется этот пластиковый бампер снять, так как пластик практически ничего для производства экспертизы не дает, а измерять нужно металлический усилитель этого бампера.

Третье, надо определиться с материалом поврежденной детали автомобиля. Это может быть сталь или алюминиевый сплав.

Если с этим проблема – то после измерения детали на месте отправляйте ее на металловедческую экспертизу или запрашивайте завод-изготовитель о материале и его механических свойствах.

Иначе, при производстве экспертизы, придется принять минимальные механические характеристики материала, что приведет к вычислению заниженного значения скорости автомобиля в момент удара.

Ну и последняя, и наиболее сложная задача, если пешеход скончался, это установить размеры (диаметр) конечности в месте перелома или травмы. Можно использовать обувь, обтягивающую одежду или недавние прижизненные фотографии с объектом в кадре, реальные размеры которого известны.

Итак, через 20 минут после наступления нового 2014 года в с. Малая Сердоба Пензенской области автомобиль ВАЗ-21124 наехал на пешехода – пожилую женщину, в зоне действия знака, ограничивающего скорость 40 км/ч. Согласно заключению судмедэксперта, первоначальный контакт автомобиля с пешеходом был в области правой голени, с образованием открытого перелома в верхней трети, находящегося в 29-30 см от подошвы стопы, с наличием треугольного отломка (т.е. «бампер-перелом»). Повреждения автомобиля показаны на фотографии ниже – видна деформация усилителя бампера. Более крупная фотография этого усилителя есть в заключении эксперта.
Заключение госэксперта ничего, кроме механизма наезда, не дало, а следствие интересовала скорость автомобиля. Так как дело расследовало МВД, автомобиль российского производства, то имелась возможность полностью собрать необходимые исходные данные. Такого же мнения придерживались следователь Вологина и адвокат водителя автомобиля, который, со слов следователя, авансом сразу же пообещал вылить на мою голову все что надо, вплоть до коллективного наезда местной научной профессуры. Ну да это мы уже проходили – не так страшен черт, как его малюют. Следователь, под протокол осмотра с понятыми, измерила сапог пешехода, чтобы определить диаметр ноги. К измерению усилителя бампера был привлечен инженер, работающий конструктором, то есть владеющим навыками измерений и черчения. Предприятие-изготовитель усилителя бампера сообщило сведения о материале усилителя и механических свойствах этого материала. На этих исходных данных мною был построен конечно-элементный аналог усилителя бампера и произведен расчет с целью получить расчетную деформацию усилителя бампера, такую же, как и его фактическая деформация после упругой разгрузки.

Без учета затрат энергии на перелом кости пешехода и разрушения пластикового бампера была получена скорость автомобиля в момент наезда на пешехода не менее 86-88 км/ч. Но эти неучтенные затраты энергии малы, и скорость установлена практически точно. Водитель был осужден, я на суде не был, местная профессура так и не появилась, и, похоже, апелляции тоже не было.

Надеюсь, что эта статья будет полезна и станет хорошим источником информации для адвокатов и следователей в части сбора исходных данных для производства экспертизы (исследования) по делу о наезде на пешехода.

автора на Праворубе.

Источник: https://pravorub.ru/cases/47752.html

Проблемы определения скорости автомобиля экспертным путем

Современный метод установления скорости наезда на пешехода

Вопрос об определении скорости транспортного средства непосредственно перед столкновением, наездом на пешехода или неподвижный объект является одним из самых актуальных в экспертной практике.

Во-первых, превышение скорости является наиболее распространенным нарушением ПДД.

Во-вторых, скорость оказывает влияние на возможность водителя вовремя остановить свой автомобиль, сужает угол обзорности водителя, снижает его внимание к обстановке на дороге, а также влияет на другие важные факторы.

Теоретически существует три основных способа определения скорости, причем в некоторых ситуациях возможно было бы применение всех способов.

Первый способ. Определение скорости по длине следов торможения, скольжения, зафиксированных на месте происшествия. Этот способ является самым применимым в экспертной практике, т.к. составлено немало научных трудов, методических пособий с приведенными в них формулами и коэффициентами для такого расчета.

Его достоинством является простота расчета, а значит и скорость проведения такого исследования. Но у него есть ряд значительных недостатков. Во-первых, такой расчет проводится с учетом длины оставленных следов юза. Если их не видно или не зафиксировано, ТС не было заторможено, то определить скорость таким способом не получится.

Во-вторых, в данном способе не учитывается влияние действия одного транспортного средства на перемещение другого. К примеру, автомобиль оставил следы торможения длиною 5 м, а потом столкнулся с другим ТС, продвинув его еще на 10 м. В расчете таким способом будут учтены только длина следов – 5 м, и соответственно скорость по такому расчету окажется очень малой.

Несомненно, чтобы переместить другое ТС на расстояние 10 м надо обладать большим количеством движения, а значит и скоростью, особенно это заметно, когда перемещенное транспортное средство оказывается большей массы. Для учета данных параметров применяется второй способ, описанный ниже.

В-третьих, в данном способе не учитываются затраты кинетической энергии на образование повреждений ТС, ведь при столкновении скорость может существенно гаситься на деформацию конструкции обоих ТС.

Второй способ. Определение скорости из закона сохранения количества движения. Именно благодаря этому закону, изучаемому в средних школах на уроках физики, существует возможность определить скорость автомобиля, с учетом его перемещения после ДТП, а также перемещения другого автомобиля, совершенное под воздействием 1-го автомобиля.

Данный метод применяется в совокупности с 1-м в случае наличия следов торможения, при их отсутствии на месте происшествия он применяется самостоятельно.

Применение данного метода особенно удобно при перекрестных столкновениях, совершенных под углом, близким к прямому, а также в случае, если одно их ТС оказывается неподвижным непосредственно перед столкновением. Приведем пример, когда применение данного метода очевидно. А/м № 1 начал движение на загоревшийся зеленый сигнал светофора.

А/м № 2, водитель которого намеревался успеть проезд перекрестка уже на запрещающий сигнал светофора, двигался в поперечном направлении слева направо по отношению к 1-му автомобилю. В результате произошедшего столкновения 1-й автомобиль сместился на несколько метров вправо, относительно направления своего движения.

Совершенно, очевидно, что данное смещение произошло под действием удара со стороны 2-го автомобиля. Зная направления их движения, угол взаимодействия, расстояние перемещения после столкновения, а также скорость 1-го автомобиля, можно установить скорость 2-го ТС.

Как видно применение данного метода обосновано при наличии всех перечисленных сведений или возможности их установления экспертным путем. Его недостатком является погрешность, так как в данном методе используется несколько данных, неточное определение хотя бы одного ведет к неточному результату.

Также для данного метода необходимо знать режим движения транспортных средств после столкновения, были ли они при этом заторможены, скользили ли шины по асфальту, или может автомобиль находился в свободном качении – все это играет роль при проведении расчетов.

Иногда режим движения ТС бывает очевиден, но часто его нельзя установить, а значит, в расчете эксперт может использовать несколько значений и формулировать альтернативный вывод. Данный метод, также как и 1-й, не учитывает затраты энергии на образование деформаций. Не смотря на очевидность данного способа определения скорости, он далеко не всегда применяется в экспертной практике. Причины этого нам неизвестны, возможно, это связано с более сложными расчетами, по сравнению с первым методом.

Третий способ. Определение скорости исходя из полученных деформаций. Данный метод наиболее противоречив и не находит своего широко применения, можно сказать, что его используют единицы экспертов.

Не смотря на очевидность того факта, что чем больше скорость автомобиля, тем более серьезные повреждения он может получить, на настоящий момент не существует достаточно обоснованных и апробированных методик по решению данной задачи.

Те единицы экспертов, которые определяют скорость автомобиля по деформациям, выдают заключения с очень точными выводами, устанавливая скорость движения до десятых долей. Такая точность очень сомнительна, ведь на скорость движения автомобиля влияет огромное количество факторов, а уж на образование повреждений – еще большее.

Потеря скорости при торможении и столкновении зависит от шин (давления в них, степени износа, рисунка протектора, наличия шипов), наличия и типа антиблокировочной системы, системы эффективного торможения, состояния тормозных колодок, конструкции автомобиля, его срока службы, обтекаемости, загрузки, в том числе, распределения груза, коэффициента сцепления на конкретном участке, а также от многих других факторов, включая силу и направление ветра. Практически все данные факторы не учитываются при проведении данных расчетов, а учет некоторых из них практически невозможен. В силу этого было бы убедительней, если даже с учетом применения методик расчета скорости, которые не утверждены и не апробированы, данные эксперты указывали на неточность данного метода и наличие некоторой погрешности. Важным фактором является то, что для определения скорости данным методом необходимо владеть информацией по конструкции автомобиля каждой марки, каждой модели и модификации, данная информация заводами-изготовителями не разглашается. Более того, по прошествии времени металл стареет и уже другим образом реагирует на нагрузки, не говоря о том, что автомобиль мог подвергаться восстановительному ремонту, а значит, свойства конструкций претерпели некоторые изменения. Как видно, для объективного, полного и обоснованного расчета по данному методу необходимо огромное количество данных, большинство из которых в настоящее время остаются недоступными. Вследствие чего, данный метод практически не применяется при производстве экспертизы ДТП. Тем не менее, граждане, обращающиеся за проведением автотехнической экспертизы, наиболее часто полагают, что скорость движения транспортных средств определяется именно таким способом.

Автотехнические эксперты АНО «Судебная экспертиза» при установлении скорости движения ТС применяют первый и второй методы, третий метод не используется в силу его недостаточной обоснованности в настоящее время.

Источник: https://sud-exp.ru/stat13.html

Электронный научный журнал Современные проблемы науки и образования ISSN 2070-7428

Современный метод установления скорости наезда на пешехода
1 Виноградова Т.В. 1Кулида Ю.В. 1 1 ФГБОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет Проблема достаточно точного определения скорости автомобиля перед столкновением с другим транспортным средством является одной из самых актуальных в экспертной практике.

Известное значение данного параметра позволяет установить как виновника дорожно-транспортного происшествия (ДТП), так и степень вероятности нарушения правил дорожного движения. Существует несколько методик для определения скорости автомобиля перед столкновением с другим транспортным средством. В данной статье рассмотрены: 1.

Методика, базирующаяся на анализе следов торможения (юза), зафиксированных на дорожном покрытии, на месте ДТП; 2. Методика определения скорости автомобиля при известном значении коэффициента влияния соударяющихся автомобилей; 3. Методика, основанная на определении работ сил сопротивления перемещениям автомобилей в процессе их отбрасывания после столкновения; 4.

Методика оценки объема деформации кузова легковых автомобилей, предназначенная для определения доли затрат кинетической энергии ΔE на развитие деформаций и эквивалентную данным затратам скорость. В статье представлены основные положения данных методик, а также возможные недостатки в точности установления скорости.

дорожно-транспортное происшествие; скорость автомобиля перед столкновением; следы торможения; теория удара; коэффициент восстановления; закон сохранения энергии; кинетическая энергия; деформация транспортных средств. 1. Евтюков С.А., Васильев Я.В. Дорожно-транспортные происшествия: расследование, реконструкция, экспертиза / под ред. проф. С.А. Евтюкова. – СПб.

: Изд-во ДНК, 2008. – 392 с.
2. Евтюков С.А., Васильев Я.В. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Справочник. – СПб.: Изд-во ДНК, 2006. – 536 с.
3. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1989. – 255 с.
4. Кристи Н.М. Решение отдельных типовых задач судебной автотехнической экспертизы.

Справочное пособие для экспертов-автотехников. – М.: ВНИИСЭ, 1988. – 71 с.
5. Noga T., Oppenheim T. CRASH3 User’s Guide and Technical Manual. – NHTSA, U.S. Dept. of Transportation, Washington, DC, 1981.

Введение

При расследовании причин ДТП наиболее важным вопросом является установление скорости автомобиля перед столкновением с другим транспортным средством. Как правило, в ходе предварительного следствия, для ее определения используют показания свидетелей, потерпевших либо обвиняемых в данном ДТП.

Но как показывает практика, полученные показания не всегда достоверны и имеют значительный разброс.

Это обусловлено тем, что, с одной стороны, каждый наблюдатель склонен либо к переоценке скорости, либо к ее недооценке, а с другой – рассеянием индивидуальной оценки вокруг ее среднего значения [3].

Анализ методов определения

Более объективный результат, при определении скорости автомобиля перед столкновением, можно получить лишь при оценке последствий ДТП (следы торможения, положение автомобилей, деформация кузова). В настоящее время разработан ряд методик, позволяющих установить с той или иной погрешностью скорость автомобиля перед столкновением.

Так методика, описанная в литературе [3,4], базируется на анализе следов торможения (юза), зафиксированных на дорожном покрытии, на месте ДТП. Если при экстренном торможении колеса транспортного средства доводятся до блокировки, его скорость перед началом торможения определяется по формуле [3]:

, (1)

где Va – искомая скорость движения, м/c;

t3 – время нарастания замедления при экстренном торможении, с;

j – установившееся максимальное замедление, м/с2;

Sю – длина следа юза колеса до полной остановки транспортного средства, м.

При выводе этой формулы исходили из условия, что длина следа торможения равна расстоянию, на которое перемещается транспортное средство в процессе торможения его с максимальным замедлением.

Величина установившегося максимального замедления j определяется экспериментальным или расчетным путем с учетом обстоятельства происшествия [4].

Данный способ определения скорости автомобиля перед столкновением имеет ряд существенных недостатков, таких как:

  • на влажных покрытиях следы юза обычно мало заметны, а на обледенелой и укатанной заснеженной дороге могут быть не видны совсем. Кроме того, частицы резины протектора, образующие следы юза на покрытии, с течением времени выветриваются или смываются, вследствие чего длина следа уменьшается;
  • не учитывается гашение скорости автомобиля при столкновении с другим транспортным средством.

Данная методика определения скорости автомобиля эффективна лишь в случае нахождения автомобиля в конце тормозного следа, длина которого замеряется до задних колес. Такое положение автомобиля характерно для случая наезда на пешехода.

В случае столкновения автомобилей наибольшее распространение в экспертной практике получили методики по определению скорости, основанные на положениях теории удара [1,2,3].

В результате столкновения автомобилей кинетическая энергия удара гасится за очень короткое время и на небольшом расстоянии. Это вызывает появление ускорений и пропорциональных им ударных сил значительной величины.

Практически возникают силы, составляющие для легковых автомобилей от нескольких десятков до 400 кН. Для автобусов и грузовых автомобилей эти силы могут возрастать до нескольких тысяч кН.

В теории удара используется понятие коэффициента восстановления Куд – величины, характеризующей потери механической энергии соударяющихся тел вследствие появления в них остаточных деформаций и их нагревания. При прямом ударе тел коэффициент восстановления представляет собой отношение относительных скоростей тел перед ударом и после него [3]:

, (2)

где v1 и v2 – скорости тел до удара, м/с;

v1’ и v2’ – скорости тех же тел после удара, м/с.

Если коэффициенты соударяющихся тел равны, то, зная скорости после v1’ и v2’ удара, можно найти начальные значения скоростей [3]:

(3)

где m1 и m2 – массы соударяющихся тел, кг;

Куд – коэффициента восстановления.

Для определения скорости автомобилей до столкновения по формуле (3) необходимо знать величину коэффициента восстановления для соударяющихся автомобилей, достоверных данных о значении которого весьма немного. Непосредственное использование теории удара в экспертизе ДТП малоэффективно по ряду причин, таких как:

  • практически невозможно установить значения коэффициента восстановления расчетным путем;
  • в теории рассматривается столкновение тел простых форм, автомобили же представляют собой сложные механические системы, имеющие различные очертания и механические свойства;
  • в теории контакт тел рассматривается в точке, на практике же автомобили взаимодействуют на обширных участках и.т.п.

В [3] описывается методика определения скоростей автомобилей при их столкновении, основанная на определении работ сил сопротивления перемещениям автомобилей в процессе их отбрасывания после столкновения.

Согласно [3], начальные скорости автомобилей 1 и 2 при перекрестном столкновении можно определить, предположив, что кинетическая энергия каждого автомобиля после удара перешла в работу трения шин по дороге во время поступательного перемещения на расстояние Sпн1 (Sпн2) и поворота вокруг центра тяжести на угол ?1 (?2).

Работа трения шин по дороге при поступательном перемещении автомобиля 1:

, (4)

где m1 – масса автомобиля 1, кг;

Sпн1 – расстояние, пройденное автомобилем 1 после удара, м;

φy – коэффициент поперечного сцепления шин с дорогой.

То же при повороте автомобиля 1 относительно его центра тяжести на угол ?1:

, (5)

где a1 и b1 – расстояние от переднего и заднего мостов автомобиля 1 до его центра тяжести, м;

?1 – угол поворота автомобиля 1 вокруг его центра тяжести, рад;

Rz1 и Rz2– нормальные реакции дороги, действующие на передний и задний мосты автомобиля 1и определяемые, как:

, (6)

где L’ – база автомобиля 1, м.

Следовательно:

Откуда скорость автомобиля 1 после столкновения:

(7)

Аналогично определяется скорость автомобиля 2 после столкновения:

, (8)

где Sпн2 – расстояние, пройденное автомобилем 2 после удара, м;

a2 и b2 – расстояние от переднего и заднего мостов автомобиля 2 до его центра тяжести, м;

?2 – угол поворота автомобиля 2 вокруг его центра тяжести, рад;

L’’ – база автомобиля 2, м.

Скорости автомобилей 1 и 2 до перекрестного столкновения окончательно определяются из закона сохранения количества движения с учетом формул (7), (8):

, (9)

где Sпн1, Sпн2,– расстояния, на которые переместились центры тяжести автомобилей 1 и 2 соответственно после перекрестного столкновения, м;

Ф1, Ф2 – углы, на которые переместились центры тяжести автомобилей 1 и 2 соответственно после перекрестного столкновения, рад.

При использовании данной методики необходимо учитывать, что расстояния Sпн1 и Sпн2 и углы Ф1и Ф2, характеризующие перемещения центров тяжести автомобиля, могут значительно отличаться от длины и углов наклона следов, оставленных шинами на дороге.

Для более точного установления скорости автомобиля перед столкновением необходимо знать, какая часть его кинетической энергии, высвобождаемой при ударе с другим транспортным средством, вызывает механические повреждения и переходит в потенциальную энергию пластического деформирования кузова автомобиля. Методика оценки объема деформации кузова легковых автомобилей, изложенная в литературе [1,2], основана на алгоритме Crash 3[1,2,5] и предназначена для определения доли затрат кинетической энергии ΔE на развитие деформаций и эквивалентную данным затратам скорость. Данная методика используется в таких специализированных продуктах, как: Crash 3, PC Crush 7.2, Big Sums Pro, Damage, AR pro 7 и других подобных. Согласно [1,2], кинетическая энергия, затраченная на развитие деформации (на примере 2-х характерных точек зоны локализации деформаций), определяется, как:

, (10)

где δ – угол столкновения транспортных средств, град;

LД – ширина зоны локализации деформаций, мм;

mА – масса автомобиля, кг;

k0 – коэффициент жесткости (квадратичная постоянная), определяемый по результатам краш-тестов [2,5];

k1 – коэффициент жесткости, определяемый по результатам краш-тестов [2,5];

С1, С2 – величина деформации в характерной точке, определяемая линейной съемкой объемных деформаций транспортных средств, мм.

Методика определения данных деформаций подробно описана в [1,2].

Скорости автомобилей 1 и 2 перед столкновением, в простейшем случае, определяются как слагаемое из следующих составляющих: скорости погашенной при развитии локальной зоны деформации автомобиля при ударе – ΔVcrush, и скорости автомобиля, к моменту столкновения исходя из пути их отбрасывания – VOT [1,2]:

(11)

Скорости автомобилей 1 и 2 к моменту их столкновения можно получить из закона сохранения энергии:

, (12)

где α1 и α2 – углы отбрасывания автомобилей 1 и 2 соответственно, град;

v1’ и v2’ – скорости после столкновения автомобилей 1 и 2 соответственно, км/час.

Поскольку расход энергии на перемещение автомобилей 1 и 2 после ДТП незначителен, то их скорости после столкновения можно определить исходя из энергетических затрат перемещения центра масс автомобиля после наезда на препятствие [1,2]:

, (13)

где S1 и S2 – расстояние, пройденное автомобилем 1 и 2 после удара, м;

φ’ – коэффициент поперечного сцепления шин с дорогой.

Скорость , затраченная на развитие локальной зоны деформации автомобиля после столкновения определяется по полученному значению кинетической энергии ΔE (10) [1,2]:

, (14)

где mА – масса автомобиля, кг.

Таким образом, можно получить оценочную скорость движения автомобиля до столкновения с другим транспортным средством с учетом полученных им деформаций в результате ДТП.

Недостатком данного метода является отсутствие возможности учесть ряд факторов, существенно влияющих на деформации, полученные автомобилем в результате столкновения.

К таким факторам можно отнести техническое состояние автомобиля на момент столкновения, особенности конструкции кузова, состояние тормозной системы, срок службы автомобиля и.т.п.

Таким образом, данный метод определения скорости автомобиля перед столкновением требует дальнейшей проработки, с целью включения неучтенных исходных данных, значительно влияющих на конечный результат расчета.

Заключение

Рассмотренные в статье методы определения скорости автомобиля до столкновения, к сожалению, не позволяют получить абсолютно достоверную информацию о исходной скорости движения. Погрешности вычисления, в свою очередь, приводят к недостоверной картине произошедшего ДТП.

В настоящее время на мировом рынке программного обеспечения существует достаточно много различного рода программных средств, применяемых при анализе ДТП и позволяющих определить также и скорость автомобиля перед столкновением.

К сожалению, в России они практически не известны.

Однако роль специализированного программного обеспечения в экспертных исследованиях при реконструкции ДТП неоценима, а активное развитие и совершенствование делает многие программные комплексы мощным инструментом эксперта [1,2].

Рецензенты:

Бардышев О.А., д.т.н., профессор, генеральный директор ЗАО «Санкт-Петербургская техническая экспертная компания», г. Санкт-Петербург.

Ушаков А.И., д.т.н., профессор, директор ООО «Научно-производственный информационно-консультационный центр-плюс», г. Санкт-Петербург.

Библиографическая ссылка

Виноградова Т.В., Кулида Ю.В. КРАТКИЙ ОБЗОР НЕКОТОРЫХ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ ПЕРЕД СТОЛКНОВЕНИЕМ // Современные проблемы науки и образования. – 2013. – № 6.;
URL: http://www.science-education.ru/ru/article/view?id=11606 (дата обращения: 16.11.2019).

Источник: https://www.science-education.ru/ru/article/view?id=11606

Адвокат Титов
Добавить комментарий